बीबीसी । आइतबार काठमाडौंबाट पोखराका लागि उडेको यती एअरको विमान पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै दुर्घटनामा परेसँगै पुनस् एक पटक नेपालको हवाई सुरक्षा बारे चिन्ता र चासो बढेको छ । आन्तरिक उडानतर्फ यो सबैभन्दा खराब मध्येको घटना हो ।
गत एप्रिलमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको आईकाओ परीक्षणमा नेपालको मापदण्ड परिपालनको औसत दर एसिया प्रशान्त क्षेत्र र विश्वकै औसतभन्दा धेरै ७०.१ प्रतिशत देखिएको थियो ।
जसलाई नेपाली उड्डयन अधिकारीहरूले सन् २०१३ देखि देशले सामना गरिरहेको युरोपेली सङ्घ ईयूको ‘कालोसूची’बाट हट्नका लागि एउटा बलियो आधारको रूपमा प्रस्तुत गरिरहेका थिए ।
सन् २००९ को परीक्षणमा नेपालको मापदण्ड परिपालनको औसत दर ४६.९७ प्रतिशत थियो । तर पछिल्लो घटनाले कालोसूचीबाट बाहिरिने नेपालको आकाङ्क्षामा धक्का पुर्याउन सक्ने आशङ्का कतिपयले गरेका छन् ।
पछिल्लो प्रतिवेदनमा के छ र ?
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पछिल्लो ‘उड्डयन सुरक्षा प्रतिवेदन’का अनुसार पछिल्ला वर्षहरूमा हवाई दुर्घटना वा त्यसका कारण हुने मृत्युका घटनाहरू क्रमशः घट्ने क्रम जारी छ । तर सन् २०१२ देखि २०२१ सम्मको अवधिमा हेलिकप्टर दुर्घटना र त्यसमा मृत्यु हुनेहरूको सङ्ख्या भने बढेको छ ।
त्यसको एउटा कारण पछिल्लो दशकमा हिमाली उद्धारसहितका विभिन्न प्रयोजनका लागि हेलिकप्टरको बढ्दो प्रयोग पनि हुन सक्ने सङ्केत प्रतिवेदनले गरेको छ । ‘फिक्सड वङ्ग’ विमानको हकमा भने बढी दुर्घटना हुनेमा १९ सिट वा त्यो भन्दा कम सिट सङ्ख्या रहेका ‘मल्टी इन्जिन’ अर्थात् धेरैवटा इन्जिन भएका विमान रहेको बताइएको छ ।
सन् २०१२ देखि २०२१को अवधिमा यस्ता विमान १२ पटक दुर्घटनामा परेको र त्यसमा ८० जनाले ज्यान गुमाएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।भौगोलिक अवस्थिति र जटिल स्थानमा रहेका विमानस्थल अनि प्रतिकुल मौसमका कारण पनि नेपालमा तुलनात्मक रूपमा बढी हवाई दुर्घटना हुन सक्ने अड्कल कतिपयले गर्ने गरेका छन् ।
के भन्छन् जानकार ?
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण क्यान का पूर्व महानिर्देशक रतिसचन्द्र लाल सुमन नेपालमा हवाई सुरक्षा भरपर्दो हुन नसक्नुको एउटा कारण “नागरिक उड्डयन नीति बन्नु अगावै वायुसेवा प्रदायकलाई सञ्चालन अनुमति दिइनु” रहेको बताउँछन् ।
उनी भन्छन्, “नीतिबिनै यात्रुवाहक विमानहरू सञ्चालन हुँदा प्राविधिकहरूले आफू अनुकूल काम गर्न थाल्नु र त्यो थिति पछिसम्म बस्दा हालसम्म समस्या देखिने गरेको हो ।” आइकाओ र ईयूको चासो पछि सन् २०१० यता मात्रै नेपालमा हवाई सुरक्षामा कामहरू हुन थालेको जानकारहरू बताउँछन् ।
आइकाओले एअरलाइन्सको निरीक्षण गर्दा विभिन्न आठ वटा पाटाहरू हेर्ने गर्छ । एक जना हवाई सुरक्षाविज्ञ नारायणबहादुर सिंह डङ्गोल राम्रोसँग अध्ययन नगरी र सबै पाटा नहेरीकनै विमानस्थल निर्माण गर्ने परिपाटीका कारण पनि दुर्घटनाहरू हुने गरेको बताउँछन् ।
“पोखराको कुरा गर्ने हो भने पूर्वबाट मात्रै उडान र अवतरण गर्न मिल्ने छ । पश्चिम तिरबाट अवतरण गर्न अप्ठेरो छ । त्यसका लागि प्रक्रियाहरू तय गरिएको छैन,” उक्त विमानस्थल बारे अध्ययन गरी प्राधिकरणलाई प्रतिवेदन पेस गरेका डङ्गोलले भने ।
निर्माणअघि नै सबै पाटा हेर्ने चलन नभएकाले भविष्यमा पनि समस्या पर्न सक्ने उनले बताए । “भैरहवामा समेत ४५ वर्षअघि देखिनै त्यो स्थान ठिक छैन भन्ने आवाज उठेको थियो । बुटवल र भैरहवाबीचमा स्थान रहेकाले त्यहाँ बनाउन भनिएको थियो,” डङ्गोलले थपे ।
सेवा प्रदायकको कति जिम्मेवार ?
नेपालमा पटक पटक हवाई दुर्घटना हुनुको एउटा प्रमुख कारण सेवा प्रदायकको लापरबाही समेत रहेको बताउने गरिन्छ । वायुसेवा प्रदायक “नाफामुखी हुँदा” समस्या बल्झिने गरेको आरोप कतिपय विज्ञहरूले लगाउँदै आएका छन् ।
तर त्यस्ता तथ्य “फेला नपर्ने अवस्था सृजना गरिएकाले” बोल्नका लागि बलियो धरातल नबनेको सङ्केत उनीहरूले गर्ने गरेका छन् । त्यस्तो भनाइमा क्यानका पूर्वमहानिर्देशक लाल समेत केही हदसम्म सहमत देखिन्छन् ।
उनी भन्छन्स् “दुर्घटना भएपछि बन्ने प्रतिवेदनमा समस्या हुँदैन । तर विमान कम्पनीले आफ्नो सुरक्षा उपायहरूमा सम्झौता गर्छन् । कहिले काहीँ त्यस्तो भेटिएको छ । हामीले कारबाही पनि गरेका थियौँ ।”
तर त्यस्ता कारबाही अपर्याप्त रहेकाले प्रभावकारी हुन नसेको उनी बताउँछन् । हवाई सुरक्षाका लागि अवलम्बन गरिएका नीतिहरू सही ढङ्गले पालना गरे दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सकिने विज्ञहरूको मत छ ।
नियमन कस्तो छ ?
नेपालमा हवाई सेवा नियमनका लागि अलग्गै निकाय नभएकाले समेत यस्ता समस्या दोहोरिइरहने एकथरीको भनाइ छ । प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी गरी दुई बेग्लाबेग्लै निकायका रूपमा राखिनु पर्ने विषय यसअघि ईयूको उड्डयन नियामकले समेत उठाएको थियो ।
सरकारले विगतमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण सम्बन्धी विधेयकहरू संसद्मा दर्ता गरे पनि त्यो प्रतिनिधिसभामा अघि बढ्न सकेन ।
अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्थाका अधिकारीहरूले सेवा सञ्चालन र नियमनका काम दुई भिन्न प्रकृतिका हुने हुँदा एउटै संस्थाले गर्दा त्यसमा स्वार्थ बाझिने बताउँछन् ।
नेपालमा विमानस्थलहरूको सञ्चालन र व्यवस्थापन नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गर्छ र उसले नै विमान सेवा तथा उडानको नियमन गर्ने गर्छ । क्यानका अधिकारीहरूले भने निर्देशनालयहरू बनाएर नियमन र सेवा प्रदायकको काम अलग्गै राखेर गर्ने अभ्यास थालेको भन्दै आफ्नो बचाउ गर्ने गरेका छन् ।
पुराना विमान प्रयोग पनि कारण हो ?
सन् २०१० यता मात्रै नेपालमा तीन दर्जन हवाई दुर्घटना भएका छन् । नेपाल नागरिक नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको अभिलेखका अनुसार उक्त अवधिमा दुर्घटनामा परेका विमानमा १९ वटा मल्टी(इन्जिन, १३ वटा हेलिकप्टर, चारवटा सिङ्गल इन्जिन विमान र दुईवटा विदेशी विमान छन् ।
त्यसैगरी पर्यटकीय प्रयोजनका उडाइने केही हलुका विमानहरू पनि दुर्घटनामा परेका छन् । हवाई दुर्घटनाका अधिकांश यस्ता घटनामा प्रतिकूल मौसम लगायतका अन्य विभिन्न पाटा औँल्याइएको पाइन्छ ।
तर सर्वसाधारण मानिसमा भने अत्यन्त पुराना विमान सञ्चालन भइरहेका कारण पनि नेपालमा बेलाबखत हवाई दुर्घटना भइरहने बुझाइ रहेको पाइन्छ । गत मार्चमा पोखराबाट जोमसोमका लागि उडेको तारा एअरको ट्विनअटर विमान मुस्ताङको थासाङ गाउँपालिका स्थित १४,५०० फिटको उचाइमा दुर्घटनाग्रस्त अवस्थामा फेला परेको थियो ।
एअरपोर्ट डेटा तथा फ्लाइटरेडार२४ जस्ता वेबसाइटका अनुसार क्यानडाली कम्पनीले उत्पादन गरेको उक्त विमान सन् १९७९ मा बनेको हो । अर्थात् त्यो विमान झन्डै ४३ वर्षदेखि सञ्चालनमा थियो । आइतवार दुर्घटनामा परेको एटीआर ७२-५०० विमान समेत १५ वर्ष अघिदेखि सञ्चालनमा रहेको विवरणहरू सार्वजनिक भएका छन् ।
‘पुरानो भएकाले दुर्घटना भएको भन्न सकिँदैन’
तर अवकाशप्राप्त पाइलट प्रचण्डजङ्ग शाह विमान कति वर्ष पुरानो हो वा कति वर्ष देखि प्रयोगमा छ भन्दा पनि जहाजको आवधिक रूपमा गरिने मर्मतसम्भारको काम महत्त्वपूर्ण हुने बताउँछन् । उनका अनुसार कुनै पनि विमानको दैनिक तथा निश्चित घण्टा उडान गरेपछि परीक्षण गरिन्छ ।
त्यसबाहेक विभिन्न समयमा विदेशमै लगेर पनि विमानको परीक्षण गर्ने गरिन्छ । “त्यसकारण जहाजले ‘एअरवर्दिनेस कन्डिशन’ पूरा गर्छ भने अर्थात् उडानका लागि योग्य छ भने त्यसलाई विमान पुरानो भएकाले दुर्घटना भएको भन्न सकिँदैन,” शाहले गत मेमा मुस्ताङमा भएको विमान दुर्घटना पश्चात गरिएको कुराकानीका क्रममा भनेका थिए ।
“जस्तो कि नयाँ विमान समेत ‘ डेलेभरी भएको पहिलो दिनमा समेत दुर्घटनामा परेको छ ।” उनका अनुसार विमानको इन्जिनमा धेरै किसिमका कम्प्युटर जडान गरिएको हुन्छ जसले विभिन्न पार्टपुर्जाबारे जानकारी गराइरहेको हुन्छ । त्यस कारण उडान योग्यता कायम रहेसम्म विमान पुरानो नहुने शाहको तर्क छ ।
“इन्जिनियरले उडाउन योग्य छ नभनेसम्म पाइलटले त्यो जहाज उडाउँदैन,” उनले भने । हवाई उडानसम्बन्धी विज्ञ कुमार चालिसेले पनि एअरवर्दिनेस परीक्षण गरेर जहाज उडाउन योग्य भएको मानेर पाइलटले उडाइसकेपछि त्यसमा जहाजको समस्या परेको भन्न नमिल्ने बताएका छन् ।
उनका अनुसार पछिल्लो १० वर्षमा नेपालका उड्डयन क्षेत्रसँग सम्बन्धी नियम अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमै दाँज्न सकिनेगरी विकास गरिएको छ । जसले गर्दा विमान सञ्चालन, मर्मतसम्भारदेखि एअरवर्दिनेस म्यानूअल लगायतका मापदण्ड अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा दाँज्न मिल्नेगरी तयार पारिएको चालिसे बताउँछन् ।
उनका अनुसार विमान निर्माताले उपलब्ध गराएको मर्मतसम्बन्धी ढाँचाअनुसार विमानको मर्मतसम्भार लगायतका कार्य गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैअनुसार गरे विमान बुढो नहुनेगरी उत्पादकले व्यवस्था मिलाउने उनी बताउँछन् ।
पुराना विमान बारे नीति
अधिकारीहरूका अनुसार नेपालको हवाई नीतिमा विमान खरिदको प्रावधान तय गरिएको छ । हवाई नीति २०६३ मा प्रेसराइज्ड विमानको हकमा १५ वर्षभन्दा पुरानो वा ४५,००० प्रेसराइजेशन साइकल पूरा गरेको जुन पहिले हुन आउँछ त्यस्ता वायुयानहरू आयात निषेध गरिएको उल्लेख छ ।
त्यस्तै प्रेसराइज्ड नभएका विमानको हकमा आयात गरिने जहाजको “केस-टु- केस बेसिसमा” र वायुयानको रेकर्ड पूर्ण जाँच गरी निर्णय गरिने नीतिमा उल्लेख छ । “तर २० वर्षभन्दा पुरानो वायुयानलाई आयात गर्न सामान्यतया अनुमति प्रदान गरिनेछैन,” नीतिमा लेखिएको छ ।
यो नीति अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा भने देश अनुसार वा निश्चित वायुसेवा सञ्चालक अनुसार फरक रहेको अधिकारीहरू बताउँछन् । नेपालमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमानको सबै पार्टपुर्जा चेकजाँच गरेर उडान योग्यताको प्रमाणपत्र जारी गर्ने गरेको बताइन्छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्ययन सङ्गठन आईकाओ ले पनि विमान उड्न योग्य भए त्यो कति पुरानो छ भन्ने कुराले फरक नपर्ने भनेको र मान्यताप्राप्त प्राविधिकले प्रमाणीकरण गर्नुपर्ने मापदण्ड तय गरेको अधिकारीहरू बताउँछन् ।
के नेपालको अवस्था निकै खस्किएको हो ?
एकाध घटना भन्दा पनि समग्रमा नेपालको अवस्था हेर्नुपर्ने हुँदा नेपालको आकाश असुरक्षित छ भनेर तर्क गर्ने अवस्था आइनसकेको क्यानका पूर्वमहानिर्देशक लाल बताउँछन् ।
“प्रभावकारी कार्यान्वयनको विश्वव्यापी औसत भन्दा नेपालमा दुई प्रतिशत बढी छ। त्यस कारण बरु सुरक्षित हुँदै गएको छ भन्नुपर्छ,” उनले थपे । “सन् २००० देखि २०१० र २०११ देखि २०२०को तुलना गर्ने हो भने दुर्घटनाको दर कम भएको छ,।”
तर तीन दशकभदा बढी समय एअर ट्राफिक कन्ट्रोलरका रूपमा काम गरेका डङ्गोलले “पर्याप्त अध्ययनबिनै विमानस्थलहरूको निर्माण अघि बढाइएकाले” हाल समस्या देखिएको बताए । “भविष्यमा यसले झन् बढी दुर्घटना पो निम्त्याउने हो की” भन्ने कुरामा आफू चिन्तित रहेको उनी बताउँछन् ।
